Vor einiger Zeit habe ich ein Modellfahrzeug BMW 750i neu erworben. Nach meinem Eindruck war das Fahrzeug bereits über einen längeren Zeitraum gelagert worden. Bei Fahrzeugen mit Akkutechnik kann eine längere Standzeit bekanntermassen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des (kleinen 40mAh NiMH) Energiespeichers haben. Ein präventiver Akkutausch wäre daher aus meiner Sicht technisch nachvollziehbar gewesen.

Trotz Durchführung eines Akku-Wartungs- bzw. „Verjüngungsprogramms“ zeigte sich im Betrieb ein Problem: Das Fahrzeug konnte nur wenige Minuten fahren und wies dabei aus meiner Sicht unzureichende Fahreigenschaften auf.

Vor diesem Hintergrund habe ich das Fahrzeug zum Service eingesandt, mit dem Ziel einer technischen Überprüfung und – sofern erforderlich – eines Akkutauschs.

Rücksendung durch den Zoll

Das eingesandte Paket wurde vom deutschen Zoll an mich zurückgesendet. Als Begründung wurde ein formaler Aspekt im Zusammenhang mit den Versand- bzw. Importvorschriften genannt. Nach meinem Verständnis hätte eine bestimmte Handlung im Rahmen der Zollabwicklung erfolgen müssen, die offenbar nicht stattgefunden hat.

Die genauen Abläufe im Hintergrund sind mir nicht vollständig bekannt. Für mich als Kunden bedeutete dies jedoch eine Verzögerung im Reparaturprozess.

Persönliche Abgabe beim Hersteller

Nach der Rücksendung entschied ich mich, das Fahrzeug persönlich beim Hersteller in Gütenbach abzugeben. Vor Ort wurde mir zunächst mitgeteilt, dass zu diesem Zeitpunkt keine reguläre Reparaturannahme möglich sei, da lediglich der Verkaufsbereich geöffnet habe.

Nach einem Gespräch konnte das Fahrzeug schließlich doch zur Überprüfung abgegeben werden.

Nach einer gewissen Bearbeitungszeit erhielt ich das Modell zurück mit der Information, dass eine Reparatur nach Einschätzung des Herstellers nicht mehr möglich sei.

Hintergrundinformationen zur Reparaturfähigkeit

Im Rahmen einer späteren Veranstaltung hatte ich Gelegenheit, mit einem Mitarbeiter des Herstellers über die Situation zu sprechen. Dabei wurde mir erläutert, dass bestimmte technische Kenntnisse im Zusammenhang mit diesem Fahrzeug möglicherweise nicht mehr (im gleichen Umfang, wenn überhaupt noch) verfügbar sind wie früher, unter anderem aufgrund personeller Veränderungen.

Diese Information kann aus Kundensicht erklären, warum Reparaturen in Einzelfällen schwierig oder wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll sein können.

 

Trotz hohen Anschaffungskosten auf Kundenseite wurde dieses Fahrzeug Herstellerintern als „Experiment“

Einordnung des Produkts

In dem Gespräch wurde zudem erwähnt, dass das betreffende Modell einen experimentellen Charakter gehabt habe. Wie dieser Begriff intern genau verwendet wurde, kann ich nicht beurteilen.

Aus Sicht eines Kunden besteht jedoch die Erwartung, dass ein regulär verkauftes Produkt grundsätzlich funktionsfähig und wartbar ist. Wenn sich im Laufe der Nutzung technische Grenzen zeigen, ist dies zwar möglich, kann jedoch zu Enttäuschung führen

Selbst durchgeführte technische Maßnahmen

Nach Abschluss des Serviceprozesses habe ich mich entschlossen, das Fahrzeug selbst zu öffnen und zu untersuchen. Dies gelang ohne größeren Zeitaufwand. Dadurch wurde es möglich, eigenständig Wartungs- oder Anpassungsmaßnahmen vorzunehmen.

Eine mögliche Maßnahme ist beispielsweise der Einbau zusätzlicher Gewichte zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Diese Vorgehensweise hatte sich bei einem anderen Modell in meinem Bestand bereits als hilfreich erwiesen. Dabei wurden einfache Zusatzgewichte aus dem Anglerbedarf verwendet, wie sie im technischen Modellbau oder im Angelbedarf üblich sind.

Solche Maßnahmen können – abhängig vom Fahrzeugtyp – die Traktion und das Fahrverhalten verbessern.

Persönliches Fazit

Technische Probleme bei Produkten können grundsätzlich auftreten und sind im Modellbau nicht ungewöhnlich. Entscheidend für die Zufriedenheit des Kunden ist jedoch häufig der Ablauf des Serviceprozesses und die Kommunikation während der Bearbeitung.

In meinem persönlichen Fall habe ich mehrere Situationen erlebt, in denen eine direkte Lösung nicht unmittelbar möglich war. Dies hat bei mir den Eindruck hinterlassen, dass organisatorische Abläufe und Serviceverfügbarkeit für Kunden teilweise herausfordernd sein können.

Modellbau ist ein Hobby, das in erster Linie Freude bereiten soll. Daher spielen neben der technischen Qualität auch Serviceerfahrung und Zuverlässigkeit eine wichtige Rolle für das Gesamterlebnis.

 

…und zurück bleibt ein schlechtes Gefühl, dass man als Kunde alleine gelassen wird.

Wie läuft es wohl mit dem CarMotion von Viessmann?!?

 

Modellabbildungen: Herstellerfotos

Quelle: ChatGPT

Du beschreibst da tatsächlich ein klassisches Digitalbahn-Thema, besonders im Zusammenspiel von Zentrale → Protokollinitialisierung → Decoder-Fallback auf Analogbetrieb. Das ist kein Einzelfall, sondern technisch gut erklärbar – und deine Maßnahme mit CV13 Analogmodus aus ist absolut praxisbewährt.

Ich ordne das kurz sauber ein und ergänze ein paar gezielte Punkte, die dir beim Troubleshooting helfen können.

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1. Was technisch passiert (das „Rösten“-Problem)

Viele Decoder (vor allem ältere oder bestimmte Firmwarestände) haben folgende Logik:

1. Gleis bekommt Spannung
2. Decoder prüft:
   • Ist das ein gültiges Digitalsignal?
   • Wenn nein → Analogmodus aktivieren
3. Motor bekommt vollen Gleichstrom
4. Lok fährt sofort los („rösten“)

Das Problem entsteht, wenn die Zentrale erst Spannung einschaltet und erst danach die Protokolle sauber senden kann.

Genau dieses Verhalten wird häufig der
ESU ECoS 50200 Digital Command Station
nachgesagt – besonders bei bestimmten Firmwareständen und Mischbetrieb mit mehreren Protokollen.

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2. Warum Zimo und Märklin-Decoder unterschiedlich reagieren

Status rot: Zimo-Decoder (z. B. MX / MS Serie)

Typisch:

• sehr empfindliche Analog-Erkennung
• schnelle Umschaltung auf DC
• reagieren stark auf „unsaubere“ Einschaltphase

Deshalb:

Ganz schlimm sind die Zimo-Decoder an der ECoS

Das hört man oft in Anlagen mit vielen Protokollen gleichzeitig.

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Status gelb: Märklin mfx-Decoder (z. B. in Re 4/4 II TEE)

Bei der
Märklin Re 4/4 II TEE

sind typische Faktoren:

• mfx initialisiert sich beim Einschalten neu
• braucht stabile Digitalsignale sofort
• reagiert schlecht auf Mischsignal-Phasen

Das kann zu:

• spontanen Bewegungen
• falscher Fahrstufe
• „Anfahrzucken“

führen.

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Status grün: DCC / RailCom

Du hast völlig recht:

Bei DCC / RailCom kenne ich diese Probleme nicht

Das liegt daran, dass:

• DCC-Decoder oft konservativer mit Analog-Fallback sind
• RailCom-fähige Decoder stabilere Startlogik haben
• viele Anlagen DCC-only fahren (weniger Protokollchaos)

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3. Deine Lösung: CV13 Analogmodus aus – sehr sinnvoll

Typisch bei DCC-Decodern:

CV13 oder CV29 → Analogbetrieb deaktivieren

Das ist eine der effektivsten Maßnahmen überhaupt.

Effekt:

• Decoder ignoriert Gleichstrom
• wartet auf echtes Digitalsignal
• kein Losfahren beim Einschalten

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4. Was man zusätzlich prüfen kann (praxisrelevant)

A) Global: Analogbetrieb in der Zentrale deaktivieren

In der ECoS:

Menü:

Setup
→ Gleisausgang
→ Analogbetrieb

Empfehlung:

• DC analog = AUS
• AC analog = AUS

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B) Nur benötigte Protokolle aktiv lassen

Sehr wichtig.

Wenn möglich:

• DCC
• mfx
• (Motorola nur wenn nötig)

Je weniger Protokolle aktiv:

→ desto schneller erkennt der Decoder das Signal

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C) Booster-Einschaltverhalten

Manche Booster liefern:

• Spannung sofort
• Digitalsignal minimal verzögert

Das ist der eigentliche Trigger.

Typische Kandidaten:

• ältere Booster
• Mischsysteme
• lange Bus-Ketten

---

D) Firmware der ECoS

Viele dieser Probleme wurden über die Jahre verbessert.

Für die:

ESU ECoS 50200 Digital Command Station

sind besonders relevant:

• Einschaltsequenz
• mfx-Handshake
• Protokollinitialisierung

---

5. Typische „Best Practice“ Konfiguration (stabile Anlagen)

Sehr bewährt:

Decoder:

• Analogmodus AUS
• RailCom optional
• Beschleunigung minimal > 0

Zentrale:

• nur benötigte Protokolle aktiv
• Analogbetrieb deaktiviert
• automatische Lokanmeldung reduziert

Anlage:

• Booster sauber synchronisiert
• keine Mischspannung beim Einschalten

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Kurzfazit

Du liegst technisch absolut richtig:

• Das Problem ist kein Einzelfehler, sondern ein bekanntes Verhalten
• Besonders kritisch bei
  • ECoS
  • Zimo
  • Märklin mfx
• CV Analogmodus aus ist eine der wichtigsten Gegenmaßnahmen
• DCC / RailCom ist in der Praxis oft stabiler beim Einschalten

Elektrische Eisenbahn…Schienen….Kabel und Farben…ein Thema, das hier beleuchtet wird. Fangen mir mal mit dem Vorbild an: Bern  „Hauptbahnhof“: Wenn man auf den folgendne Bildern genau zwischen die Schienen schaut hats Kontakte…Punktkontakte? Bei AC-3-Leiterfahrer beginnt das Herz zu schlagen…wussten wirs doch! Das Original fährt Dreileiter….und falls nicht Punktkontakte, dann ist der 3. Leiter die Fahrdraht, der meistens  und hoffentlich in der Mitte weit oben über den Gleisen hängt……..

Schauen wir uns mal zur Einstimmung die Bilder unseres Vorbildes an:

Punktkontakte im Original? (Bahnhof Bern, ca. 2025/2026, Fahrvideo aus dem Verkehrshaus Luzern, Quelle: D.Häusermann)

Heute am 7. April war ein sonniger Tag, 20°C, 11 Uhr. Linkerhand der Ausfahrt Richtung Zürich vor der Reitschule eine Abstelgruppe für BLS NINA’s und deren Geschwister. Die Frühlingssonne steht am Mittag noch etwas tief, aber das stört nicht weiter. In Weiss sind die „Pukos“ (Wohl eher Messpunkte?) gut ersichtlich

Das ist kein Bahnhof Bern, sondern der versteckte Bereich meiner Schnellfahrstrecke mit Abzweigung auf die Wendeschlaufe und Gleiswechsel

Kommen wir zur Sache: Kabelfarben sind keine Meinung

In der Theorie sind Kabelfarben eindeutig. In der Praxis sind sie es auch – nur der Mensch ist es nicht immer.
Blau-gelb-blau ist kein dekoratives Muster und auch kein Designvorschlag. Es ist eine Information. Eine technische Aussage. Eine Art Grammatik der Elektrik. (Um es für Ungeduldige gleich aufzuschlüsseln: Blau-Gelb-Blau sind die Steuerleitungen für Magnetartikel, bspw. Weichen.)

Grau ist die Farben für Kabel der Gleis-Rückmeldung. Manchmal grün. Blau nur dann, wenn etwas angeschlossen ist, das blau sein muss, also bspw. direktes Schalten eines Magnetartikels (analog und nicht digital, also ohne den Weg über die S88-Rückmeldedecoder und Digitalsteuerung)

Das klingt banal, bis man unter der Anlage liegt und versucht, ein spezifisches Kabel mit einer spezifischen Funktion zu finden, das sich irgendwo zwischen einem kreativen Verdrahtungsversuch und einem philosophischen Experiment versteckt.

Deshalb lautet die wichtigste Regel im Anlagenbau nicht primär „sauber löten“ oder „präzise planen“. Sondern sie lautet: Kabelfarben ernst nehmen.

(Märklin empfiehlt das  in ihrer FAQ-Seite im PDF „Technik Tipp Nr. 102“.)

Wer das nicht tut, bekommt eine Anlage, die aussieht wie ein Gleisplan, sich aber verhält wie ein Glücksspielautomat – auch was blinken und springen von Funken betrifft 🙂

Der Kabelschacht im C-Gleis – die unterschätzte Infrastruktur

Viele betrachten den Kabelschacht im C-Gleis als ungenutzten oder vielleicht doch praktischen Hohlraum. In Wahrheit ist er eine Infrastrukturmaßnahme.
Er ist die Kanalisation der Modellbahn. Man sieht ihn nicht, aber ohne ihn funktioniert nichts (es sei dann, man perforiert die Trassenplatte so weit, dass an jeder Stelle die Kabel runtergeführt werden…..).

Hier entscheidet sich, ob meine Anlage wartbar ist oder ob jede Störung zu einer Expedition mit Taschenlampe, Operationswerkzeug und Selbstzweifeln wird: Unter dieser Ebene 16, auf der C-Gleis verlegt ist, sind die Abstellharfen des Car Systems. Wer weiss, vielleicht muss ich dort mal hin? Daher sind die Trassen nur geschraubt, die Lage der Schrauben auf dem Kork markiert. So können die Trassen verhältnismässig einfach entfernt werden falls darunter mal eine grössere Reparaturarbeit ansteht.

Und: Ein sauber geführter Kabelstrang ist keine Ästhetikfrage. Er ist eine strategische Entscheidung.

Wenn die Trassen der Ebene 16 demontiert werden, müssen die Kabel abgehängt werden. dazu sind solche Steckerleisten vorhanden. Die Kabel sind dokumentiert und Messpunkte (auf den Schrauben an den Klemmen) helfen auch für Finden von Fehlern.

Schade, dass das Holz unter den Schrauben schon gebrochen ist…wohl zu weich und der Akkubohrer zu stark. Alle Schreiner mögen es mir verzeihen…

Zum Gleisplan

Was wird nach den zwei Sgmenten gebaut? Aktuell plane ich ein Bahnhofsvorfeld und vielleicht Industrieanschlüsse, die derselben Logik.  wie das Thema Kabelstrang folgen: folgen Sie sind nicht nur dekorative Abzweigungen für Güterwagen, sondern betriebliche Schnittstellen. Jede Weiche, jeder Anschluss und jede Rückmeldung ist ein Vertrag zwischen Mechanik und Elektrik.

Wer diesen Vertrag bricht, bekommt Betriebspausen.

Gleispläne sind keine Zeichnungen, sondern Versprechen

Ein Gleisplan suggeriert Ordnung. Linien, Radien, Ebenen. Alles scheint logisch.
Doch der wahre Test beginnt erst unter der Platte.

Dort zeigt sich, ob der Plan ein Konzept war oder eine Skizze.
Ob Industrieanschlüsse sinnvoll angebunden sind oder nur zufällig existieren.
Ob Rückmelder dort sitzen, wo sie gebraucht werden, oder dort, wo noch Platz war.

Die höchste Entwicklungsstufe einer Anlage ist erreicht, wenn sie nicht mehr spektakulär aussieht, sondern zuverlässig fährt.
Das nennt man ein betreibbares Level.

Wie mache ich die Kabel in der Bettung des C-Gleises fest?

Nicht jeder Kleber klebt das eine Material mit dem anderen. Hier der Tipp von ChatGPT:

Die Legende von der „Wilden Sau“

Am Anfang jeder Modellbahn steht die Phase der kreativen Freiheit.
Man baut, verbindet, probiert. Kabel werden gesteckt, nicht dokumentiert. Funktionen entstehen zufällig und verschwinden ebenso zufällig wieder.

Diese Phase wird intern oft „Wilde Sau“ genannt.

Sie ist notwendig.
Aber sie ist endlich.

Sobald eine zweite Person mithelfen muss, verwandelt sich die Wilde Sau in ein Projekt. Und ein Projekt braucht Struktur.
Nicht aus Prinzip, sondern aus Überlebensinstinkt.

Warum Löten mehr ist als eine Technik

Steckhülsen sind bequem, müssen aber gecrimpt werden. Löten ist zuverlässig und geht genauso schnell, wenn nicht schneller.
Der Unterschied zeigt sich nicht am ersten Tag, sondern am hundertsten.

Eine gelötete Verbindung ist eine Entscheidung für Stabilität.
Eine gesteckte Verbindung ist eine Entscheidung für Hoffnung.

Beide haben ihre Berechtigung.
Aber nur eine davon sorgt dafür, dass eine Anlage auch dann noch funktioniert, wenn man vergessen hat, wie sie eigentlich gebaut wurde.

Fazit: Man kann nicht alle Lösungen kaufen

Die wichtigste Erkenntnis im Modellbahnbau ist überraschend einfach:
Probleme entstehen selten durch fehlende Hardware. Sie entstehen durch fehlende Klarheit.

Wer systematisch denkt, baut ruhiger.
Wer sauber verdrahtet, sucht weniger.
Wer dokumentiert, schläft besser.

Und wer Kabelfarben ignoriert, baut sich früher oder später selbst eine Fehlermeldung.

Ganz ohne Elektronik. (Und die dennoch Elektronik wollen sollen mal hier schauen)

 

 

…Segment 1 Teil 1….

Kabel weg: Sieht doch schon etwas ordentlicher aus?

…das war der erste Teil kabeln am Segment 1…jetzt noch der zweite Teil von Segment 1:

 

 

 

…auf Segment 2 sind ebenfalls die Gleisanschlüsse gemacht…auf der Brücke wars „Tricky“…ging aber nicht anders:

 

 

 

So, Kabel in Böschungen verlegt…die Enden schauen noch raus…machen wir morgen weiter…. übrigens sieht man unten die weiteren Ebene: Strasse, dann diverese Trassen….. auch von oben imposant 🙂

von homo modellis und ChatGPT (wer macht das alles noch selber?!?)

Wer glaubt, der Anschluss von ein paar Weichen sei eine leichte Übung, hat noch nie den Blick unter die Oberfläche einer komplexen Modellbahn gelenkt. Die eigentliche Herausforderung liegt nicht in den sichtbaren Weichen, sondern in der unscheinbaren, aber essenziellen Infrastruktur: den Rückmeldekontakten (RMK’s). Sie sind die stillen Wächter des Betriebs, melden jede Gleisbelegung und bilden das Rückgrat für Automatikfahrten, Signale und Sicherheit auf der Anlage. Ohne sie würde der schönste Fahrplan in der Theorie bleiben.

Im sichtbaren Bereich sind die C-Gleis-Weichen mit nur drei Exemplaren plus einer schlanken DKW überschaubar. Die Kabel dafür liegen bereits an den Verlängerungen bereit; ein simpler Anschluss reicht, um sie betriebsbereit zu machen. Anders sieht es im verdeckten Bereich aus: Dort dominieren K-Gleis-Weichen, die technisch sehr heterogen angesteuert werden. Einige Motorweichen laufen über K83-Decoder, andere über Littfinski LDT M-DEC-MM-G Motorweichen-Decoder, speziell für Hofmann-Stellantriebe. Für Servoantriebe im sichtbaren Bereich sorgen ESU-Servodecoder – ein klarer Vorteil, da Servos geräuscharm, zuverlässig und präzise positionierbar sind.

Die Vielfalt hört hier nicht auf. Im verdeckten Bereich kommen auch alte Märklin 7549-Doppelspulantriebe zum Einsatz, ebenso wie Doppelspulenantriebe aus meinen Urzeiten des Modellbahnbaus (z. B. Märklin 2261L und 2262R), die für unendlich haltende Stellbewegungen modifiziert wurden. Bei den neueren Doppelspulen (also die 7549-Generationen) muss die Abschaltmechanik für einen ausfallfreien, langjährigen Betrieb entfernt werden, um Funkenüberschläge und späteren Kontaktverlust zu vermeiden – ein kleiner, aber entscheidender Eingriff, der die Lebensdauer der Antriebe dramatisch verlängert. Und sie werden ja über Decoder (k83 sowie die Viessmann 5211 und 52111) angesteuert, die – entgegen analogen Tastern – selber nach einer vorgegebenen Zeit abschalten Also wer nicht alle paar Jahre seine Weichenantriebe tauschen will, kommt an dieser Modifikation nicht vorbei. Bei den älteren und neueren C-Gleis-Weichenantriebe habe ich die Erfahrung nicht, aber die lassen sich später verhältnismässig schnell tauschen (Loch in der Trasse unter der Weiche und Trasse einfach mit einem Schraubendrehen demontierbar)

Natürlich ist die Dokumentation dabei das A und O. Jeder Pin, jede Sub-D-Dose muss klar beschriftet sein. Pin 8 einer Dose kann schon mal für Verwirrung sorgen, wenn er falsch dokumentiert wurde. Mit einem Multimeter, sorgfältigem Abgleich der Pläne und der Einhaltung der richtigen Kabelfarben wird das Problem jedoch schnell lösbar. Es ist ein bisschen wie Detektivarbeit im Kabelgewirr: man folgt jedem Drahtende, prüft jede Verbindung und stellt sicher, dass alle Decoder, Antriebe und Rückmeldekontakte korrekt angesteuert werden.

Anchlussplan – für Rückmeldekontakte

Besonders spannend wird es beim Zusammenspiel der unterschiedlichen Magnetartikel-Komponenten. Motorweichen, Servos, alte Doppelspulen und verschiedenste Decoder-Generationen müssen harmonisch zusammenarbeiten. Es gilt, K83- und M-DEC-MM-G-Decoder, ESU-Servos, Märklin-Decoder (6083, 60830) und klassische Doppelspulen korrekt zu verschalten, Rückmeldekontakte zu integrieren und alles in die Steuerungslogik einzubinden. Ein sauber dokumentierter Plan, auf dem nicht nur eine Tabelle steht, sondern die komplette Verkabelung inklusive Farbcode, Pin-Nummer und Gerätetyp vermerkt ist, ist hier unverzichtbar.

Die richtige Farbwahl der Kabel ist dabei kein kosmetisches Detail. Sie sorgt dafür, dass auch Jahre später noch klar ist, welcher Draht zu welchem System gehört, welcher Pin für welches Signal zuständig ist und wie die Rückmeldekontakte mit den Decodern interagieren. Das spart Zeit, Nerven und langfristige Wartungsarbeit.

Kabelplan: Welcher Kontakt (mit welchem Code als Identifikation) geht auf welchen Pin der SubD-Buchse, welche die RMK durch ein altes 25-pin-Kabel verlängert zu den S88 (oder andere kompatiblen Rückmeldedecoder), welche zentral nahe aneinander liegen wegen anfänglichen Problemen vor 20 Jahren  (Fehlstromeinflüsse) auf dem S88-Bus.

Am Ende ist das Resultat eine Anlage, die im Betrieb robust, zuverlässig und sicher ist. Die Züge fahren wie geplant, unabhängig von der Komplexität der Technik darunter. Rückmeldekontakte, Motor- und Servoantriebe, alte Doppelspulen, K83- und M-DEC-Decoder – sie alle arbeiten unsichtbar, aber perfekt aufeinander abgestimmt. Wer einmal den Aufwand in Planung, Dokumentation und sorgfältiger Verkabelung investiert, baut nicht nur für heute, sondern für Jahrzehnte. Die Technik arbeitet, während der Modellbahner den Blick auf die Landschaft, die Züge und den Fahrspaß genießen kann.

Denn letztlich gilt: Auf der Modellbahn sollen die Züge fahren, nicht die Hände des Erbauers. Und wenn man genau hinschaut, erkennt man, dass die wahre Kunst nicht auf den Gleisen, sondern unter der Anlage liegt.

.

Wie man auf dem Bild sieht, ist die Baustelle aktuell recht überlastet. Ein solch grosses Projekt habe ich noch nie gemacht, deshalb ist es immer wichtig, auch auf mögliche Fehler frühzeitig aufmerksam gemacht zu werden. Daher habe ich meinen AI Buddy, ChatGPT, gefragt , was ich besser machen könnte. Das ist rausgekommen: und die Antworten scheinen recht plausibel zu sein…

Sieht nach einem richtig ambitionierten Projekt aus – mehrstöckig mit Rampen, Brücken und viel Strecke Man erkennt schon, dass du dir viele Gedanken gemacht hast. Ich geb dir mal ein paar konkrete, praxisnahe Verbesserungen, die dir langfristig viel Ärger sparen:

1. Gleisführung & Betrieb

Radien etwas großzügiger planen: Einige Kurven wirken recht eng → kann später zu Entgleisungen führen, vor allem bei längeren Wagen. Sanftere Steigungen: Die Rampen sehen relativ steil aus. Versuch unter ~3 % zu bleiben (3 cm Höhe pro 1 m Strecke). Zugänglichkeit bedenken: Der hintere Bereich wirkt schwer erreichbar – plane „Eingriffsöffnungen“ oder abnehmbare Segmente.

2. Unterbau & Stabilität

Mehr Verstrebungen einbauen: Die weißen Platten wirken teilweise etwas flexibel. Querstreben oder Rahmenkonstruktion helfen gegen Verziehen. Saubere Ebenen-Trennung: Manche Übergänge sind noch „provisorisch“ – saubere, feste Trassenbretter bringen später bessere Laufruhe.

3. Elektrik (sehr wichtig!)

Kabelmanagement verbessern: Aktuell wirkt es etwas „wild“. Empfehlung: Kabel bündeln und beschriften Verteilerpunkte (Lüsterklemmen / Bus-System) Mehr Einspeisungen: Nicht nur an einem Punkt Strom einspeisen → verhindert Spannungsabfall. Zugentlastung: Lose Kabel können sich lösen → fixieren!

4. Landschaftsbau (da steckt viel Potenzial!)

Du hast schon Tunnelportale und Brücken – super! Nächste Schritte: Gelände formen (Styrodur statt Karton → stabiler) Übergänge glätten (keine abrupten Kanten) Schichtenbau (Grundform → Gips/Spachtel → Farbe → Begrünung)

5. Realismus & Wirkung

Straße wirkt etwas „aufgelegt“ → besser: leicht ins Gelände einarbeiten Randstreifen, Leitplanken, Details Brücken besser einbinden: Pfeiler realistischer positionieren Übergänge angleichen

6. Planung vs. Chaos (ehrlich gesagt)

Aktuell ist es noch stark im „Bauchaos“-Modus – völlig normal in dieser Phase.

Aber:

Mach dir einen klaren Gleisplan (auch grob) Entscheide: Betrieb oder Diorama? → Sonst wird es schnell zu voll

Bonus-Tipp (wird oft unterschätzt)

Testbetrieb!

Bevor du weiter verbaust:

Züge fahren lassen Problemstellen markieren Erst danach fest verbauen

Wie festgestellt habe, ist mein Raum zu klein. Ein ganzer Bahnhof in voller Länge lässt sich nicht nachbauen. Deshalb hab ich mich entschieden, mich auf ein Bahnhofs Vorfeld zu fokussieren. Von den Peron, Gleisen und Bahnhofsgebäude wird man nur ansatzweise etwas sehen. Dahinter werden die Züge im Wendel verschwinden. Ein Zug, der im Bahnhof steht wird grösstenteils noch im Gleis Wendel stehen.

Konkret habe ich meinen freundlichen Berater, ChatGPT gefragt, wie man das am besten realisiert:

Bitte beschreibe mir, was für Funktionen die Gleise in einem Bahnhofs Vorfeld bei den schweizerischen Bundesbahnen haben. Ich denke da an Durchfahrts Gleise, Überhol gleise Abstellgleise, die Gleise, rangierGleise. Was gibt es sonst noch alles? Mache mir ein beispielhaften Gleisplan eines Bahnhofs.

„Gerne! Ich erkläre dir zuerst systematisch die Funktionen der Gleise im Bahnhofsvorfeld (mit Bezug auf die Praxis der Schweizerische Bundesbahnen), und danach zeige ich dir einen beispielhaften Gleisplan eines mittleren Bahnhofs.

1. Was ist das Bahnhofs-Vorfeld?

Das Vorfeld ist der Gleisbereich vor und nach den Perrongleisen, in dem:

Züge aufgeteilt, zusammengeführt oder umgeleitet werden Rangierfahrten stattfinden Zugfolge und Fahrstraßen vorbereitet werden

Es ist also das „Arbeitsgebiet“ zwischen freier Strecke und Bahnhof.

2. Gleisarten im Bahnhofs-Vorfeld (SBB-typisch)

Durchfahrtsgleise

Funktion: Für Züge, die nicht halten Hohe Geschwindigkeit, möglichst wenig Weichen

Merkmale: Gerade Führung Meist die mittleren Hauptgleise Direkte Verbindung zur freien Strecke. Wichtig für Fernverkehr & Güterzüge

Überholgleise

Funktion: Langsame Züge werden von schnelleren überholt Häufig bei Mischverkehr (IC / S-Bahn / Güter)

Merkmale: Parallel zu Hauptgleisen Meist ohne Perron Oft mit Signalsicherung für Streckengeschwindigkeit

Perron- bzw. Bahnhofsgleise

Funktion: Ein- und Aussteigen von Reisenden

Merkmale: Perrons Zugzielanzeigen Meist kürzere zulässige Geschwindigkeiten. Diese liegen zwischen Vorfeld links und rechts

Abstellgleise

Funktion: Abstellen von: Reservezügen Nachtzügen Wartenden Kompositionen

Merkmale: Keine Perrons Oft ohne durchgehende Signalisierung Teilweise ohne Fahrleitung (Diesel / Bauzüge)

Rangiergleise

Funktion: Bilden, Trennen und Umsetzen von Zugteilen Lokwechsel

Merkmale: Kurze Gleise Viele Weichen Niedrige Geschwindigkeit Rangiersignale statt Hauptsignale

Funktion: Endpunkt für Züge oder Abstellung Häufig bei: S-Bahn-Endstationen Nebenlinien

Merkmale: Prellbock am Ende Kein Durchgangsbetrieb. Aufstell- / Bereitstellungsgleise

Stumpfgleise

Funktion: Züge werden fahrplanmäßig vorbereitet Reinigung Personalwechsel Bremsprobe. Wichtig für stabilen Betrieb im Taktfahrplan

Dienst- und Baugleise

Funktion: Unterhalt, Baustellenlogistik Abstellen von Arbeitsfahrzeugen

Merkmale: Oft abseits Nur intern genutzt

3. Weitere funktionale Elemente (keine Gleise, aber wichtig)

Weichenstraßen Gleissperren Schutzweichen Signale (Haupt-, Vorsignal, Rangiersignal) Gleisfreimeldeanlagen

4. Beispielhafter Gleisplan (schematisch)

naja…lol… Quelle:chatgpt

5. Vereinfachte visuelle Vorstellung

Quelle:chatgpt

https://images.openai.com/static-rsc-1/B7ELLVV-Edp5YXusYBAPmrIkFDJTnUaJidZtx1lpf8lP1_AhBT0DgQJpP8VScy7M-Iu_wzyM4CYmjupV11wXW5f_s7IWv_t5o_1WDg4HIr8mVrMGeXuGC0aN2GdFZy6mab8YvD21TO_P7RQzuTc2_A

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/Marxgr%C3%BCn-Gleisplanskizze.png

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d9/Denges-Triage-Bosse2.jpg

6. Typische Kombination bei SBB

Kleine Bahnhöfe: → Durchfahrtsgleise + Perrons + 1–2 Abstellgleise Mittlere Knoten: → Überhol-, Rangier-, Abstell- und Bereitstellungsgleise Grossbahnhöfe (z. B. Knoten): → Komplexe Vorfelder mit klarer Trennung von Personen- und Güterverkehr

Wenn du möchtest, kann ich dir: [.,..] „

Dann hatte ich nach spezielle Anforderungen: gefragt:

Durchgangsbahnhof an einer Hauptstrecke, der schweizerischen Bundesbahn mit 2 abzweigen Nebenbahnen und wenig Industrie, insbesondere LKW Umschlagplatzp

1. Was ist das Bahnhofs-Vorfeld?

Das Vorfeld ist der Gleisbereich vor und nach den Perrongleisen, in dem:

Züge aufgeteilt, zusammengeführt oder umgeleitet werden Rangierfahrten stattfinden Zugfolge und Fahrstraßen vorbereitet werden

Es ist also das „Arbeitsgebiet“ zwischen freier Strecke und Bahnhof.

2. Gleisarten im Bahnhofs-Vorfeld (SBB-typisch)

Durchfahrtsgleise

Funktion: Für Züge, die nicht halten Hohe Geschwindigkeit, möglichst wenig Weichen

Merkmale: Gerade Führung Meist die mittleren Hauptgleise Direkte Verbindung zur freien Strecke. Wichtig für Fernverkehr & Güterzüge

Überholgleise

Funktion: Langsame Züge werden von schnelleren überholt Häufig bei Mischverkehr (IC / S-Bahn / Güter)

Merkmale: Parallel zu Hauptgleisen Meist ohne Perron Oft mit Signalsicherung für Streckengeschwindigkeit

Perron- bzw. Bahnhofsgleise

Funktion: Ein- und Aussteigen von Reisenden

Merkmale: Perrons Zugzielanzeigen Meist kürzere zulässige Geschwindigkeiten. Diese liegen zwischen Vorfeld links und rechts

Abstellgleise

Funktion: Abstellen von: Reservezügen Nachtzügen Wartenden Kompositionen

Merkmale: Keine Perrons Oft ohne durchgehende Signalisierung Teilweise ohne Fahrleitung (Diesel / Bauzüge)

Rangiergleise

Funktion: Bilden, Trennen und Umsetzen von Zugteilen Lokwechsel

Merkmale: Kurze Gleise Viele Weichen Niedrige Geschwindigkeit Rangiersignale statt Hauptsignale

Stumpfgleise

Funktion: Endpunkt für Züge oder Abstellung Häufig bei: S-Bahn-Endstationen Nebenlinien

Merkmale: Prellbock am Ende Kein Durchgangsbetrieb

Aufstell- / Bereitstellungsgleise

Funktion: Züge werden fahrplanmäßig vorbereitet Reinigung Personalwechsel Bremsprobe. Wichtig für stabilen Betrieb im Taktfahrplan

Dienst- und Baugleise

Funktion: Unterhalt, Baustellenlogistik Abstellen von Arbeitsfahrzeugen

Merkmale: Oft abseits Nur intern genutzt

3. Weitere funktionale Elemente (keine Gleise, aber wichtig)

Weichenstraßen Gleissperren Schutzweichen Signale (Haupt-, Vorsignal, Rangiersignal) Gleisfreimeldeanlagen

4. Beispielhafter Gleisplan (schematisch)

5. Vereinfachte visuelle Vorstellung

Quelle:chatgpt

https://www.gleisplan.ch/gleisplaene/plan3443_kl.png

https://www.umschlagbahnhoefe.de/files/img/04_projekte/basel-weil-am-rhein/DB201233_ohne_DB_Netze-min.jpg

https://modellbahning.de/wp-content/uploads/Plan-02-C-Gleis-2Gleisige-Hauptstrecke-Nebenbahn-300×120-lay003-V2-Layout.jpg

6. Typische Kombination bei SBB

Kleine Bahnhöfe: → Durchfahrtsgleise + Perrons + 1–2 Abstellgleise Mittlere Knoten: → Überhol-, Rangier-, Abstell- und Bereitstellungsgleise Grossbahnhöfe (z. B. Knoten): → Komplexe Vorfelder mit klarer Trennung von Personen- und Güterverkehr

Wenn du möchtest, kann ich dir:

einen konkreten Bahnhofstyp (z. B. S-Bahn-Knoten, Endbahnhof, Durchgangsbahnhof) zeichnen oder die Unterschiede Schweiz vs. Deutschland erklären oder das Ganze betriebslogisch mit Fahrstraßen erläutern

Durchgangsbahnhof an einer Hauptstrecke, der schweizerischen Bundesbahn mit 2 abzweigen Nebenbahnen und wenig Industrie, insbesondere LKW Umschlagplatz

Alles klar

Ich zeichne dir ein übersichtliches, betrieblich plausibles Gleisschema für:

Durchgangsbahnhof an zweigleisiger Hauptstrecke (SBB)mit 2 Nebenbahn-Abzweigen und kleinem LKW-Umschlaggleis (KV light)

Bezug zur Praxis der Schweizerische Bundesbahnen.

Schematisches Gleisschema (Draufsicht)

Quelle:chatgpt

Legende / Erklärung

Hauptstrecke

Gleis 4 → Durchfahrtsgleis (IC, Güter, kein Halt) Gleis 3 & 2 → Perrongleise Hauptstrecke (IR / Regio) Gleis 1 → Perron + betriebliche Reserve (Wenden, Störungen)

Nebenbahnen

Nebenbahn A (durchgehend angebunden) → Kreuzungen möglich, Durchbindung einzelner Züge Nebenbahn B (Stumpfgleis) → Wendezüge, kurze Aufenthalte

Abstell & Güter

Abstellgleis → Nebenbahntriebzüge, Reserve KV-Ladegleis (LKW-Umschlag) → Wechselbehälter / Stückgut → Kein klassischer Güterbahnhof → Bedienung mit Übergabezug

Betriebliche Vorteile dieses Schemas

-schnelle Durchfahrten ohne Konflikte

-stabile Anschlüsse Hauptstrecke ↔ Nebenbahnen

-einfache, kostengünstige Güterabwicklung

-typisch für moderne, reduzierte SBB-Knoten

Wenn du willst, kann ich als Nächstes:

das Schema detaillierter (mit Weichen & Signalen) zeichnen eine Modellbahn-Version (H0/N-tauglich) daraus ableiten oder einen Fahrplan mit Kreuzungen & Anschlüssen einzeichnen

….lassen wir das mal …  🙂

 

Typischer Fall, wenn Funktionen von Gleisen auf der Modellbahnanlage falsch geplant vwerden…. kein Perron für Personenzüge…also geht man zu Fuss….

 

Bildquellen: Pexels, Shutterstock

Text: ChatGPT Bilder: Homo Modells

Zen und die Kunst, Märklin C-Gleis zu verlegen

Oder: Wie ich lernte, die schlanke Weiche zu lieben

Es beginnt wie so oft im Modellbahnerleben mit einem harmlosen Gedanken: „Ach, ich verlege mal eben ein paar Gleise.“ Zwei Stunden später sitzt man auf dem Fußboden, umgeben von C-Gleis, schlanken Weichen, einer schlanken Kreuzungsweiche, Bogenweichen, einer Kreuzung und der leisen Frage, ob das alles wirklich eine gute Idee war.

Die Theorie: Alles ganz einfach

Das Märklin C-Gleis ist ja bekanntlich das „Klick-und-fertig“-System. Einrasten, weiterklicken, glücklich sein. In der Theorie. In der Praxis kommt dann der Moment, in dem man beschließt, nicht die normalen Weichen zu nehmen – nein, es müssen die schlanken Weichen sein. Weil sie vorbildgerechter aussehen. Und weil man offensichtlich Herausforderungen liebt.

Die schlanke Weiche ist elegant, langgezogen und hat den Charme eines ICEs auf dem Landbahnhof. Sie verlangt Platz, Planung und Respekt. Wer versucht, sie „mal eben irgendwo einzubauen“, lernt sehr schnell, dass Geometrie keine Meinung, sondern ein Naturgesetz ist.

Die Unterlage: Kork mit Ambitionen

Unter all dem liegt er: 2 mm Trittschall-Kork. Dünn, unscheinbar, aber mit einer Mission. Er soll die Fahrgeräusche reduzieren, damit die Züge nicht klingen wie ein Besteckkasten im Schleudergang.

Das Verlegen auf Kork fühlt sich ein bisschen an wie Modellbahnbau mit Wellness-Anspruch. Alles wird leiser, gedämpfter, kultivierter. Man hat fast das Gefühl, die Lokomotiven bedanken sich später für diese Rücksichtnahme.

Natürlich bringt der Kork auch neue Fragen mit sich:

Kleben oder lose verlegen? Stoß an Stoß oder mit minimalem Spalt? Warum ist genau hier eine winzige Unebenheit, die man erst nach dem dritten Probelauf bemerkt?

Die Königin: Die schlanke Kreuzungsweiche

Dann kommt sie. Die schlanke Kreuzungsweiche. Majestätisch. Komplex. Einschüchternd.

Sie liegt da und sagt ohne Worte: „Wenn du mich einbaust, solltest du wissen, was du tust.“

Man weiß es natürlich nicht. Aber man tut so.

Hier treffen sich Gleise, Herzen, Polaritäten und Nerven. Jeder Anschluss muss sitzen, jede Verbindung sauber klicken. Ein falscher Gedanke – und schon passt der Anschluss links nicht mehr zum Gleis rechts, das eigentlich vor zehn Minuten noch perfekt lag.

Hat man sie aber einmal richtig drin, fühlt man sich kurz wie ein Ingenieur mit Doktortitel in Gleisgeometrie.

Bogenweichen und Kreuzungen: Die Feinarbeit

Bogenweichen sind die Diplomaten unter den Gleisen. Sie vermitteln zwischen Kurve und Richtung, zwischen „sieht gut aus“ und „passt irgendwie“.

Sie sehen harmlos aus, sind es aber nicht. Ein Millimeter zu viel Spannung, und schon erinnert der Gleisverlauf eher an moderne Kunst als an Eisenbahn.

Die klassische Kreuzung wiederum ist der Moment, in dem man innehält und denkt: „Ja. Das wollte ich so.“

Sie macht betrieblich Sinn, sieht technisch aus und gibt jedem Gleisplan sofort ein Plus an Ernsthaftigkeit – auch wenn dahinter vielleicht nur ein Abstellgleis für zwei Güterwagen liegt.

Das Ergebnis: Leise Glückseligkeit

Wenn schließlich alles liegt, klickt, schaltet und die erste Lok über den 2 mm Kork rollt, passiert etwas Magisches:

Es ist leise.

Kein Dröhnen, kein Rattern – eher ein gedämpftes, zufriedenes Surren. So, als hätte die Anlage beschlossen, professionell zu klingen.

Man sitzt da, schaut den Zügen zu und vergisst für einen Moment die verrutschte Weiche, den dreimal neu gelegten Gleisabschnitt und die Tatsache, dass man eigentlich nur „kurz“ bauen wollte.

Und genau dann weiß man:

Das war es wert.

Selbst die schlanke Kreuzungsweiche.

Modellautos im Maßstab 1:87 werden oft entweder gefahren oder gesammelt. In meiner Anlage treffen beide Welten bewusst aufeinander: fahrende Faller-Autos, die nicht nur auf der Straße unterwegs sind, sondern ihren festen Platz in einer Wandvitrine haben – gemeinsam mit weiteren Modellfahrzeugen, einer Krippe und historischen Märklin-Alpha-Fahrzeugen.

von homo modellis und ChatGPT

Faller-Car-System: Bewegung im Kleinformat

Das Faller-Car-System gehört seit Jahrzehnten zu den faszinierendsten Möglichkeiten, Leben auf eine Modellanlage zu bringen. Die Autos fahren autonom, folgen einem Draht im Untergrund und reagieren auf Haltepunkte oder Abzweigungen. Gerade im Maßstab H0 wirken diese Fahrzeuge besonders realistisch, da sie perfekt zu Straßen, Gebäuden und Figuren passen.

Was viele unterschätzen: Auch fahrende Modelle können Teil einer hochwertigen Sammlung sein – man muss sie nur entsprechend präsentieren.

Die Wandvitrine als Bühne

Statt die Fahrzeuge nach dem Fahrbetrieb in Schubladen verschwinden zu lassen, werden sie bei mir in einer Vitrine an der Wand aufbewahrt. Dort stehen:

• Faller-Autos mit eingebauter Technik
• klassische Standmodelle in 1:87
• thematisch passende Szenenfahrzeuge

Die Vitrine erfüllt dabei gleich mehrere Zwecke:

• Schutz vor Staub und Beschädigungen
• Übersicht über den eigenen Fahrzeugbestand
• Präsentation als Teil des Wohn- und Hobbyraums

So sind die Autos jederzeit sichtbar – auch dann, wenn auf der Anlage gerade nichts fährt.

Mehr als nur Autos: Krippe und Märklin Alpha

Besonders reizvoll ist die Mischung verschiedener Themen. In derselben Vitrine findet sich auch eine Krippe, die bewusst saisonal oder dauerhaft integriert ist. Sie bringt eine ruhige, fast zeitlose Note in die ansonsten technisch geprägte Sammlung und zeigt, dass Modellbau nicht nur aus Elektronik besteht, sondern auch aus Atmosphäre.

Ergänzt wird das Ganze durch Fahrzeuge aus der Märklin-Alpha-Serie. Diese Modelle stehen für einen unkomplizierten Einstieg in die Modellbahnwelt und haben für viele – mich eingeschlossen – einen hohen nostalgischen Wert. Gerade im Zusammenspiel mit den filigranen Faller-Autos entsteht ein spannender Kontrast zwischen Technik, Spielbahn und Sammlung.

Märklin
Märklin Alpha

Sammlung mit Funktion

Der besondere Reiz liegt darin, dass viele der ausgestellten Autos nicht nur Dekoration sind. Sie können jederzeit aus der Vitrine genommen und wieder auf die Anlage gesetzt werden. Die Sammlung bleibt also „lebendig“ – genau wie das Hobby selbst.

Diese Kombination aus:

• fahrfähigen Modellen
• klassischer Vitrinenpräsentation
• thematischer Vielfalt

macht für mich einen wichtigen Teil der Faszination Modellbau aus.

Fazit

Eine Wandvitrine mit fahrenden Faller-Autos, klassischen 1:87-Modellfahrzeugen, einer Krippe und Märklin-Alpha-Fahrzeugen ist mehr als nur Stauraum. Sie ist Ausstellung, Erinnerung und Funktionslager zugleich.
Sie zeigt, dass Modellbau nicht strikt zwischen „Fahren“ und „Sammeln“ trennen muss – sondern beides harmonisch verbinden kann.

Gleisreinigung Schwamm aus dem 3-D Drucker. Super Idee! Irgendwo auf einem Aktions Portal gefunden… Text von Homo Modellis und ChatGPT

Saubere Gleise sind eine Grundvoraussetzung für einen zuverlässigen Betrieb auf der Modelleisenbahn. Staub, Abrieb und Oxidation können bereits nach kurzer Zeit zu Kontaktproblemen führen. Eine einfache und zugleich wirkungsvolle Lösung ist der Einsatz eines Reinigungsschwamms direkt auf dem Gleis.

Der hier gezeigte Reinigungsschwamm besteht aus einem leichten Trägerkörper, unter dem ein feinporiger Schwamm befestigt ist. Dieser liegt direkt auf den Schienen auf und wird von einem Fahrzeug langsam über das Gleis geschoben. Dabei nimmt der Schwamm Schmutzpartikel zuverlässig auf, ohne die Schienen zu beschädigen – geht auch mit Zahnstange und in der (Standard)-Kurve der Utz-Bahn-Gleise!

Praktische Vorteile dieser Lösung

• Schonende Reinigung der Schienenoberfläche
• Kein Schleifen oder Kratzen, dadurch keine Abnutzung
• Einfacher Aufbau mit wenigen Materialien
• Flexibel einsetzbar auf verschiedenen Gleisabschnitten
• Ideal für regelmäßige Unterhaltsreinigung

Gerade für die laufende Pflege der Anlage eignet sich diese Methode besonders gut. Der Reinigungsschwamm kann regelmässig eingesetzt werden, ohne dass der Fahrbetrieb stark unterbrochen werden muss.

Einsatz im Fahrbetrieb

Der Schwamm kann entweder vom Zug gezogen und an der letzten Kupplung montiert werden. Durch langsames Fahren wird der Schmutz effektiv aufgenommen. Je nach Verschmutzungsgrad kann der Schwamm ausgewaschen oder ersetzt werden.

Fazit

Mit einfachen Mitteln lässt sich eine effiziente Gleisreinigung realisieren. Der Reinigungsschwamm ist eine praktische Ergänzung zu herkömmlichen Reinigungsmethoden und eignet sich besonders für den regelmäßigen Einsatz auf Modellbahnanlagen.

 

Naja, den TWINDEXX v Roco hatte ich auch noch bestellt, ist aber noch nicht gekommen. Ferner fehlen noch die Märklin Suisse Express Wagen. Die Lok ist schon mal da…

Und die Mirage ist auch super gut gelungen. ARWICO

Meine Kritik: Optisch wunderschön, auch das Licht. Geräusche typisch schweizerisch, Gesprochenes zum Teil fast ein bisschen lustig oder in der Tonalität etwas verstellt. Türen und Pumpe realistisch, Fahrgeräusche absolut unbrauchbar. Ich weiss noch genau, wie getönt hatte, da ich ja fast ein Jahrzehnt damit gefahren war. Funktion für den Pantograph hört man kaum und passiert gar nichts. in der Packung steht etwas von Software, Upgrade. Keine Ahnung, wie man das bei PIKO-Decoder macht…

Aua! da muss an der Peripherie wohl noch gefeilt werden….

Was ist nach Weihnachten gekommen?

Crémeschnittenzug (Erste 4 SwissExpress Wagen mit Re 4/4 II von Märklin)…mit zertrümmerten Drehgestellen 🙁 Jedoch liess sich beim Swiss Express alles wieder ranstecken……schön detailliert ist er allemal…

…Und noch eine Dopaminschleuder!!! Siehe hier:

…und endlich! Der langersehnte Twindexx (Bestelldatum Sepbember 2024 :-)) Wie jede/r der in den sozialen Medien die identischen Bilder postet bin ich fasziniert von der Detailtreue..und der Zug fährt einwandfrei auf Anhieb! Besser als meine Erfahrung mit bspw. dem Märklin Girnuo…. Es ist mir bewusst, das meine Anlage eine anspruchsvolle Gleisführung hat und – da auseinandernehmbar – gewisse Übergänge eine Herausforderung fürs Rollmaterial sind. Aber hier mal erst einige Bilder:

 

…gleich Adresse umprogrammiert, eingemessen (mit der SpeedCat blue, welche meine ältere Speed Cat ersetzt)..und natürlich wollte einer meiner Junioren auf „seiner“ Teppichbahnanlage (Control Stick und z.T. Märklin Alpha Gleis (!)) testfahren, was einwandfrei ging

Erfahrungen mit Decoder-Konzepten bei Roco-Triebzügen (FV-Dosto, ICN, IC2020)

Anmerkung: Dies ist meine Sicht und meine Konfiguration/Zugzusammenstellung – aufgrund meiner Erfahrung und der Interpretation daraus

In den letzten Monaten habe ich mich intensiver mit verschiedenen Triebzügen und deren Decoder-Konzepten beschäftigt. Dabei sind mir einige Gemeinsamkeiten, aber auch deutliche Unterschiede aufgefallen – insbesondere bei den aktuellen Modellen von Roco.

Konstruktion und Herkunft der Modelle

Der neue FV-Dosto wurde von Roco erkennbar auf Basis des ICN entwickelt. Das sieht man unter anderem an der Motorisierung und an den verwendeten Kupplungen. Technisch sind sich diese beiden Züge also sehr nahe.

Der IC2020 hingegen ist eine andere Geschichte: Er basiert auf dem IC2000 und ist im Grunde ein eher günstig produzierter Refit. Auch wenn alle Modelle von Roco stammen, handelt es sich konstruktiv gesehen um „andere Schuhe“. (Anmerkung: Der IC2020 macht bei mir ja Probleme aufgrund zu starken Drehgestellblenden und Deichselfedern sowie zu kleinen Wagenabständen in Kurven/Steigungen)

Decoder und typische Probleme

Sowohl beim FV-Dosto als auch beim ICN habe ich identische Schwierigkeiten mit ZIMO-Decodern (an der CS1r) festgestellt:

• Das Licht funktioniert gelegentlich weder vorne noch hinten korrekt

• Teilweise verändert sich die Geschwindigkeitskennlinie von selbst

Diese Effekte treten bei beiden Zugtypen auf, was auf ein systematisches Thema hindeutet.

Sehr hilfreich ist hier RailCom (nicht RailComPlus): Damit lassen sich CVs direkt auf dem Hauptgleis auslesen und ändern, ohne die Fahrzeuge auf ein Programmiergleis stellen zu müssen. Gerade bei komplexen Triebzügen ist das ein echter Vorteil.

DCC, mfx und die Decoder-Vielfalt

Bei mir sind diese Züge grundsätzlich alle auf DCC eingestellt – bewusst ohne mfx. Allerdings gibt es Ausnahmen durch die jeweilige Fahrzeugtechnik:

• IC2020

  • Lok: Märklin-Lok mit mfx-Decoder (kein DCC möglich)

  • Steuerwagen: DCC-Funktionsdecoder

• FV-Dosto

  • insgesamt 3 Decoder, alle auf DCC mit RailCom

• ICN

  • ebenfalls mehrere Decoder, ebenfalls DCC + RailCom

Zusätzlich/im Generellen fahre ich diverse Märklin-Loks, teils mit originalen Decodern, teils mit ESU-Decodern. Wo möglich, nutze ich DCC, da hier 128 Fahrstufen zur Verfügung stehen. Zum Vergleich:

• MM1: 14 Fahrstufen

• MM2: 27 / 28 Fahrstufen

• DCC: 14, 28 oder 128 Fahrstufen (je nach Decoder-Generation)

RailCom Plus – das „mfx für DCC“

Wo es möglich ist, setze ich RailCom Plus ein. Das System meldet die Lok automatisch an der Zentrale an, inklusive aller Funktionen von F0 bis F32. In dieser Hinsicht ist RailCom Plus funktional sehr ähnlich zu mfx – inklusive der Möglichkeit, CV-Werte komfortabel zu ändern (z. B. Lautstärke).

Adressmanagement bei vielen Decodern

Da bei mir mittlerweile über 80 Loks und somit auch Decoder im Einsatz sind, ist ein sauberes Adresskonzept unerlässlich:

• ältere Loks: Adressen bis ca. 80 

• neuere Loks: höhere Adressbereiche

• sogar eine MM1-Lok fährt problemlos auf Adresse 128 (gibt also Ausnahmen, da MM-Decoder z.T. bis 255 programmierbar sind -> ist aber eher ein „hack“)

Einziger limitierender Faktor ist die alte 6021/Sniffer-Welt, die nur bis Adresse 80 geht. Hier muss ich gelegentlich Sniffer-Adressen umstellen.

Zusätzlich halte ich bewusst die vier Delta-Adressen (24, 60, 72, 78) frei. Diese werden von den Kinderloks mit IR-Controlstick benötigt. Wenn diese Fahrzeuge von der Spielbahn auf die Hauptanlage wechseln, müssen freie Delta-Adressen verfügbar sein – sonst gibt es Chaos 😉

Fazit

Die heutigen Triebzüge sind technisch hochkomplex, vor allem wenn mehrere Decoder, unterschiedliche Protokolle und Komfortfunktionen wie RailCom ins Spiel kommen. Mit einer konsequenten DCC-Strategie, sauberem Adressmanagement und gezieltem Einsatz von RailCom lässt sich der Betrieb aber auch bei großen Fahrzeugbeständen stabil und komfortabel halten.

Der musste neu programmiert und eingelesen werden…keine Ahnung warum F0 sowie Scheinwerfer und Innenlicht nicht mehr schaltbar waren….

Das Bild zuletzt….Station Verkershaus /Lido…. 4 Zwergsignale und 2(??) Hauptsignale sowie 1 Weiche direkt auf einen Blick…